Het jaarlijkse Interprovinciaal Overleg (IPO) kwam recentelijk in Enschede bijeen. Voorzitter Ina Adema gaf duidelijk aan dat de provinciën de centrale regering vragen om een fundamentele herijking van de uitgaven voor infrastructuur door te voeren. Ze benadrukte dat de kostprijs alleen niet voldoende is; men moet kijken naar de lange-termijnopbrengsten voor maatschappij, economie en wonen.
De Brabantse commissaris van de Koning, aanwezig tijdens het debat, legde de nadruk op bereikbaarheid als essentiële voorwaarde voor groei. “Zonder concrete investeringen staan we snel weer stil,” aldus de commissaris, waarmee hij een alarmerende boodschap over de mogelijke stilstand van het land uitdraagt.
Financiële kloof en de komende kabinetsbeslissing
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat meldt een tekort van tientallen miljarden euro’s tot 2040. Het ontbrekende geld betreft zowel het Mobiliteitsfonds als het Deltafonds waardoor onderhoud, vervanging en uitbreiding van wegen, bruggen, sluizen en spoorlijnen in gevaar komen. Naar verwachting zal de regering binnen twee weken bekendmaken welke projecten groen licht krijgen en welke nog moeten wachten.
De provincies waarschuwen dat het huidige kas-stelsel in de rijksboekhouding ‘middeleeuws’ is. Ze citeren het rapport van Peter Wennink voormalig top-manager bij ASML, die pleit voor een baten-lastenstelsel vergelijkbaar met de balansen die bedrijven en lagere overheden hanteren. Zo zou de kosten van een nieuwe brug over meerdere decennia heen verdeeld en transparanter zichtbaar worden.
Creatieve financieringsmethoden en samenwerking
Naast het vragen om meer directe overheidsuitgaven, bespreken de provincies ook alternatieve routes. Een van de voorstellen is dat de staat extra staatsleningen aangaat, specifiek bestemd voor infra-projecten; de aflossing zou vervolgens via toekomstige belastingopbrengsten of gebruikersgelden plaatsvinden. Daarnaast wordt er gesproken over een maatschappelijke bijdrage uit de winst van vastgoedontwikkeling rond nieuwe infrastructuur, een model dat in delen al in Londen wordt toegepast.
Een andere optie die naar voren kwam, is het invoeren van een ‘baatbelasting’ op waardevermeerdering van bestaand vastgoed wanneer een project de omgeving opwaardeert. Deze vorm van heffing, geïnspireerd op de ondertunneling van de A2 bij Maastricht, zou na een lagere looptijd van zes tot tien jaar inkomsten kunnen genereren die direct in de onderhoudsreserve gestort worden.
Het brede overleg heeft bovendien een ‘samenwerkingsagenda’ op tafel gelegd. Deze agenda beoogt heldere afspraken over taken en financiering tussen provincies, gemeenten, waterschappen en de Rijksoverheid, met thema’s als woningbouw, natuur en, natuurlijk, infrastructuur. De provincies willen daarbij eerder in de beleidsfase worden betrokken, zodat haalbaarheid en kosteneffectiviteit vanaf het begin kunnen worden gewaarborgd.
Hoewel politiek minder populair, leveren tolwinsten een betrouwbare stroom aan extra middelen, mits ze transparant worden ingezet voor het specifieke project waarvoor ze zijn geheven.
Wat betekent dit voor de komende maanden?
De komende twee weken vormen een cruciale periode: de regering moet kiezen welke infrastructuurprojecten doorgaan en welke wachten. De druk vanuit de provinciën, gecombineerd met de pleidooien voor nieuwe boekhoudkundige methoden en alternatieve financieringsinstrumenten, belooft een intensieve discussie in Den Haag. Voor zowel burgers als bedrijven betekent dit dat de mate waarin Nederland bereikbaar en duurzaam blijft, direct gekoppeld is aan de keuzes die nu worden gemaakt.
